Bakı 12°C
İqtisadi dividendin və siyasi zəmanətin təminatçısı
Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi Şərqi Asiya ölkələri ilə Avropanı əlaqələndirən irihəcmli layihədir. Bu layihənin əsası 2000-ci ildə Sankt-Peterburq şəhərində Rusiya, İran və Hindistan tərəfindən qoyulub. Sonralar layihəyə Qazaxıstan, Türkmənistan, Tacikistan, Belarus, Ukrayna, İordaniya, Bolqarıstan da qatıldılar. Azərbaycan 2005-ci ildə bu layihəyə qoşuldu və çox keçmədən aparıcı iştirakçıya çevrildi.
Azərbaycan Prezidentinin qeyri-neft sektorunun inkişafı istiqamətində həyata keçirdiyi islahatların tərkib hissəsi kimi dəmir yollarında köklü yenidənqurma işləri görüldü. Prezident İlham Əliyev Azərbaycanın coğrafi mövqeyini düzgün və uzaqgörənliklə qiymətləndirərək ölkəmizi Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinin formalaşması prosesinə qatmaqla tranzit məntəqəyə çevirdi. Azərbaycan bu layihəyə qoşulduqdan sonra isə Prezident İlham Əliyevin irəli sürdüyü təklif daha səmərəli və cəlbedici oldu. Bu səmərəlilik ondan ibarətdir ki, yüklərin daşınması xərci azalır və çatdırılması vaxtı qısalır. Yəni, yüklər gəmi ilə Hindistanın Mumbai limanından İranın Bəndər-Abbas limanına gətirildikdən sonra qatara yüklənir və İranın mövcud dəmir yolu ilə Qəzvin-Rəşt-Astara (İran)-Astara (Azərbaycan) dəmir yolu xəttinə ötürülür və birbaşa Azərbaycan ərazisindən Rusiyaya, oradan da Avropa ölkələrinə çatdırılır. Bu layihədə İranın da maraqlı olması təbiidir. Çünki İran da tranzit rolunu oynamaqla tranzit gəlirlər əldə etməyə və özünün idxal-ixrac əməliyyatlarını daha qısa və ucuz başa gələn yolla həyata keçirməyə çalışır. Buna görə də İran dövləti ölkə ərazisində geniş dəmir yolları şəbəkəsi inşa etmək qərarına gəlib. Körfəz sahillərində yerləşən limanlar ilə dəmir yolu əlaqəsi çoxdan mövcuddur. Lakin Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinin formalaşması üçün yeni yolların salınması da lazım gəldi. Odur ki, İran 2000-ci ildən başlayaraq Qəzvin şəhərindən Rəştə, oradan isə Astara şəhərinə dəmir yolu xətti çəkməyə başladı ki, həm özünün, həm də tranzit yüklərin Azərbaycana, oradan isə Rusiya və Avropaya daşınmasına nail olsun. Qəzvin-Rəşt dəmir yolu xəttinin bu il istismara veriləcəyi gözlənilirdi. Lakin dünya bazarında neftin qiymətinin kəskin şəkildə azalması bu layihənin bir il yubanmasına səbəb oldu.
Tikinti işləri ilə tanış olmaq üçün Qəzvin şəhərinə yola düşdük. İranın tarixində mühüm yer tutan bu şəhər qədim abidələri ilə diqqəti çəkir. Buradakı dəmir yolu vağzalı da ötən əsrin əvvəllərində inşa edilib. Layihə çərçivəsində dəmir yolu vağzalı təmir edilərək müasir standartlara uyğunlaşdırılıb. Qəzvin-Rəşt dəmir yolu xəttinin uzunluğu 164 kilometrdir. Tikinti işlərinə 400 milyon dollar vəsait xərclənib. İranın Dəmir Yolları İdarəsinin beynəlxalq əlaqələr şöbəsinin müdiri Abbas Zamaninin sözlərinə görə, bu xətt tam hazırdır və gələn ilin mart ayında istismara veriləcək. Yola baxış zamanı məlum oldu ki, tikinti işlərinə İran şirkətləri ilə yanaşı, Almaniya və Çin şirkətləri də cəlb ediliblər. Bu isə onu deməyə əsas verir ki, yol tam olaraq beynəlxalq standartlar səviyyəsində inşa edilib.
Lakin əsas məsələ Rəşt-Astara xətinin tikintisidir. Məhz bu hissə İran ilə Azərbaycanın dəmir yolları sistemlərini birləşdirəcək. Qeyd etmək lazımdır ki, Qəzvin-Rəşt-Astar dəmir yolu 22 tuneldən və 15 xüsusi körpüdən ibarətdir. Dəmir yolunun Mazandaran vilayəti ərazisindən keçən hissəsindəki körpünü xüsusilə qeyd etmək lazımdır. Bu körpünün uzunluğu 595 metrdir, 16 əsas və 38 yardımçı sütundan ibarətdir. Körpünün inşasında 35 min kubmetr betondan istifadə olunub. Əzəmətli körpü arxitektura baxımından da diqqəti cəlb edir. Bütün körpülər və tunellər tam hazır vəziyyətdədir. Yəni, yolun tikinti mərhələsində qarşıya çıxan ən ağır işlər görülüb. Azərbaycan Qəzvin-Rəşt-Astara (İran)-Astara (Azərbaycan) dəmir yolunun tezliklə istifadəyə verilməsində maraqlı olduğu üçün yolun Rəşt-Astara hissəsinin tikintisinə 500 milyon dollar güzəştli kredit ayırıb. Azərbaycan Prezidentinin göstərişi ilə ayrılan kredit tikinti işlərinin sürətlənməsinə səbəb olub.
Qeyd etmək lazımdır ki, Azərbaycan üzərinə düşən öhdəliyi artıq yerinə yetirib. Azərbaycanın və İranın dəmir yollarını birləşdirəcək Astara (Azərbaycan)-Astara (İran) 8,7 kilometrlik dəmir yolu körpüsü inşa edilib və istismara verilib. Nəzərə çatdırmaq lazımdır ki, bu gün Rusiya İrana malların ixracını məhz Astara dəmir yolu körpüsü vasitəsilə həyata keçirir. Ümumiyyətlə, Azərbaycan ərazisindən keçən 511 kilometr dəmir yolu tam hazır vəziyyətdədir. Bildiyimiz kimi, Azərbaycan ilə Rusiyanın dəmir yolları arasında hələ SSRİ dövründən əlaqə mövcuddur ki, bu da əlavə xərc çəkib dəmir yolu inşa etmək ehtiyacını yaratmır.
Artıq bu marşrut İran, Hindistan, Rusiya və Azərbaycanla yanaşı, Fars körfəzi və Orta Asiya dövlətlərinin, həmçinin Çinin də marağına səbəb olub. Qeyd edək ki, Çin də bu marşrutla maraqlanıb və iqtisadi-texniki əsaslandırmadan sonra investisiya yatıracağına qərar verəcək. Çinin yaxın gələcəkdə mallarını məhz sözügedən dəhlizin Qərb marşrutu ilə dünya bazarına çıxaracağı şübhə doğurmur ki, bunun da önəmli səbəbi var. Məsələ ondan ibarətdir ki, Çinin gəmiləri Malayziyanın Malay yarımadası ilə İndoneziyanın Sumatra adası arasındakı Malakka boğazından keçərək dünya okeanına çıxırlar. Hind okeanı ilə Sakit okeanı birləşdirən bu boğaz iqtisadi baxımdan Cənub-Şərqi Asiya ölkələri üçün olduqca əhəmiyyətlidir. Hər il Malakka boğazından bu regionun müxtəlif ölkələrinə məxsus 50 mindən çox gəmi keçir. Lakin burada məskunlaşmış dəniz quldurları gəmilərə hücum edərək onları qarət edirlər. Təəssüf hissi ilə qeyd etmək lazımdır ki, dünyanın müxtəlif regionlarında baş verən qanlı münaqişələr dəniz quldurlarının sayını artırıb və 2006-cı ildən başlayaraq Malakka boğazından keçən gəmilərin qarət olunması halları çoxalıb. Dəniz quldurları gəmiləri qarət etməklə yanaşı, heyət üzvlərini də girov götürərək yüksək məbləğdə pul tələb edirlər. Onu da nəzərə çatdırmaq lazımdır ki, yay aylarında Sumatra adasında baş verən meşə yanğınları nəticəsində boğazın üzəri sıx dumana bürünür və 200 metr irəlini görmək olmur. Belə vəziyyət həm qəzalara səbəb olur, həm də dəniz quldurlarını təqib etməyə imkan vermir. Bu problem Çini ciddi düşündürür.
Qazaxıstan-Türkmənistan-İran dəmir yolu xətti də istifadəyə verilib. Yolun Qazaxıstan-Türkmənistan hissəsi 2013-cü ildə, Türkmənistan-İran hissəsi isə 2014-cü ildə istismara buraxılıb. Orta Asiya respublikaları üçün bu yolun mahiyyəti ondadır ki, onlar Fars körfəzinə çıxış əldə edəcəklər.
Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizindən kənar daşınan yüklər Hindistandan çıxaraq 4 dənizdən keçib Almaniyaya çatdırılır. Mumbai limanından çıxan yüklü gəmilər Ərəbistan dənizinə, Fars körfəzindən keçərək Qırmızı dənizə, Süveyş kanalından keçərək Aralıq dənizinə, Hibraltar boğazından Atlantik okeanına, La-Manş boğazından Şimal dənizindəki Almaniya limanlarına daxil olurlar. Bundan başqa, Süveyş kanalının ötürmə qabiliyyəti zəif olduğundan gəmilər bəzən həftələrlə növbə gözləməli olurlar. Dənizlərdəki fırtınaları, ərazi sularından keçmək üçün ödənilən tranzit haqlarını və gömrük terminallarında yubanmaları nəzərə alsaq, bu yolun uzun, bahalı, üzücü və təhlükəli olduğunu görərik. Hindistandan Finlandiyaya qədər uzunluğu 7200 kilometr olan Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi ilə yüklərin daşınma müddəti 2 dəfədən çox azalır. Mütəxəssislərin fikrincə, dəhliz Süveyş kanalından fərqli olaraq yolu 800 kilometr azaldır ki, bu da müqayisədə yüklərin 20 gün tez çatdırılması deməkdir. Bütün bunlar isə hər 15 ton yükün daşınmasında 2500 dollar vəsaitə qənaət edilməsinə gətirib çıxarır.
Daşınan yüklərə gəldikdə, qeyd etmək lazımdır ki, Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinin iştirakçısı olan hər bir dövlətin ixrac və idxal potensialı var.
Dünya Ticarət Təşkilatının hesabatına görə, Hindistanın xarici ticarət dövriyyəsi 1 trilyon dollara yaxınlaşıb. Hindistan nefti, sənaye avadanlıqlarını, müxtəlif kimyəvi maddələri, dəmiri, poladı və başqa malları idxal edir. İxraca gəldikdə isə, qeyd etmək lazımdır ki, dünya bazarına çıxarılan çayın 13 faizini Hindistan ixrac edir. Dünyada qəhvə ixracına görə bu ölkə 6-cı yerdədir. Bunlardan başqa, neft-kimya məhsulları, dərman preparatları, maşınqayırma və nəqliyyat avadanlıqları, yüngül sənaye və kənd təsərrüfatı məhsulları da Hindistanın ixrac potensialına daxildir.
Hər il İran Rusiyadan 1,5 milyon tondan çox buğda və digər dənli bitkilər, müxtəlif növ filizlər, taxta-şalban, avadanlıq idxal edir. Eyni zamanda, İran Rusiyaya meyvə-tərəvəz, kənd təsərrüfatı malları ixrac edir. 2014-cü ildə İranla Rusiya arasında ticarət dövriyyəsi 5 faiz artaraq 1,68 milyard dollara çatıb. Rusiya İrana 2014-2015-ci illərdə buğda ixracını iki dəfə artıraraq 2,8 milyon tona çatdırıb. Bütün bu yükdaşımalar isə Azərbaycan üzərindən həyata keçiriləcək. Qazaxıstan isə taxıl ixrac edir. Təsadüfi deyil ki, mütəxəssislər ilkin mərhələdə Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi vasitəsilə ildə 7 milyon, gələcəkdə isə 22-25 milyon ton yükün daşınacağını bildirirlər.
Bu gün dünya bazarında neftin qiymətinin tez-tez dəyişməsi iqtisadiyyatın şaxələndirilməsini və qeyri-neft sektorunun inkişaf etdirilməsini tələb edir. Prezident İlham Əliyevin Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinə xüsusi diqqət ayırmasının əsasında dayanan amil ondan ibarətdir ki, Azərbaycan logistika və tranzit mərkəzinə çevrilsin. Bu amil dövlət büdcəsinə əlavə vəsait gəlməsi ilə yanaşı, iş adamlarının fəaliyyətini stimullaşdıracaq, ölkənin ixrac potensialını artıracaq. Beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinin reallaşmasında Azərbaycanın əhəmiyyətli rol oynaması onun qlobal iqtisadiyyata daha səmərəli inteqrasiyasına, qeyri-neft sektorunun inkişafına, modernləşməyə, iqtisadi islahatların sürətlənməsinə də impuls verəcək.
Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinin tam olaraq işə düşməsi nəinki region ölkələrinin iqtisadi inkişafına təkən verəcək, eyni zamanda, həmin ölkələr siyasi sabitlik üçün də zəmanət əldə etmiş olacaqlar.
AZƏRTAC
