AZƏRBAYCANDA KORONAVIRUSLA BAĞLI XƏBƏRLƏR

Süveyşə alternativ

Süveyşə alternativ

Təfsilat
16 Aprel 2021, 16:00 1029
Xəzər regionu iri nəqliyyat mərkəzinə çevriləcək
 
Bir neçə gün öncə dünyanın ən iri tranzit kanalı kimi tanınan Süveyş kanalında yaşanan böhran, tək regional, eləcə də onun işlək olmasında marağı olan dövlətləri deyil, fövqəlgücləri ciddi problemlərlə üz-üzə qoydu. Dünyanın nəqliyyat daşınmasının 12 faizini dəstəklədiyi və ən əhəmiyyətli su yollarından biri hesab olunan kanalla bağlı yaşananlar iri şirkətləri ciddi maliyyə itkilərinə vadar etdi. Hər gün, təxminən 50 gəmi kanaldan keçir və bir gün ləngimə, ciddi iqtisadi problemlərə yol açır. Dar olduğu üçün kanal əhəmiyyətli bir coğrafi nöqtə hesab olunur, çünki asanlıqla bağlana və bu ticarət axınını poza bilər. Düzdür, Süveyş kanalından daha böyük və daha çox gəminin keçidini  təmin etmək üçün onun genişləndirilməsi və dərinləşdirilməsi layihəsi var. Lakin buna hələ ki, maliyyə qoyan yoxdur, həm də uzun vaxt tələb edir. Belə bir vəziyyətdə isə alternativ marşrutlar gündəmə gəlir. Sözsüz ki, hər sahədə olduğu kimi, yük daşımalarında və nəqliyyat marşrutlarının seçimində də alternativ variantlar olmalıdır. Məhz alternativ istiqamətlərin, marşrutların və dəhlizlərin inkişafı Avropa və Asiyanın iqtisadi inteqrasiyası və Avrasiya məkanında ticarətin inkişafını təmin edə bilər. Əlavə olaraq, alternativin mövcudluğu fors-major vəziyyətlərdə (məsələn, Şüveyş kanalında yaranan tıxac) yarana biləcək təsiri və itkiləri minimuma endirməyə imkan yarada bilər.
 
Daha çox Qərb mediasında dərc olunan məqalələrdə TransXəzər Ticarət və Tranzit Dəhlizinin adı çəkilir. Bildirilir ki, bir həftə davam edən blokada, yüzlərlə gəminin su yolundan keçməsinin qarşısını alaraq Avropa, Asiya və Yaxın Şərq arasındakı ticarətə əhəmiyyətli dərəcədə mənfi təsir göstərdi. Londonda yerləşən nəqliyyat xəbərləri jurnalı "Lloyds List”ə görə, hər bir blokaj saatı dünya iqtisadiyyatına təxminən 400 milyon dollar və ya gündə təxminən 10 milyard dollara başa gəldi. Bəzi gəmilər problemin həllini gözləməməyə qərar verdilər və Afrikadakı Ümid burnu ətrafında uzun bir yola çıxdılar. Bu marşrut iki həftədən çoxdur və yanacaq xərcləri gündə 26000 dollardan çoxdur. Nəhayət, gəmi martın 29-da yedəklə sərbəst buraxıldı, lakin böhran, çoxlarını dünyanın ən işlək su yollarından birinə alternativlər üzərində düşünməyə sövq etdi.
 
Ticarət əlaqələrini inkişaf etdirmək üçün açar
 
Süveyş kanalının istismardan çıxarılması koronavirus pandemiyası nəticəsində yaranan illik iqtisadi pozuntudan təsirlənmiş qlobal tədarük zəncirləri üçün potensial riski müəyyənləşdirdi və hamını həyati, lakin həssas dəniz dəhlizinə alternativ tapmaq barədə düşünməyə sövq etdi. Xəzər dənizindən keçən Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu, Cənubi Qafqaz üzərindəki Asiya və Avropa bazarlarını birləşdirmək və Şərq ilə Qərb arasında ticarət əlaqələrini inkişaf etdirmək üçün açar ola bilər. Xatırladaq ki, 2013-cü ildə "Azərbaycan Dəmir Yolları", "Qazaxıstan Temir Yolu" və "Gürcüstan Dəmir Yolu" şirkətlərinin rəsmiləri Xəzər dənizindən keçən marşrutu inkişaf etdirmək barədə razılığa gəldilər. Daha sonra Ukrayna, Rumıniya və Polşa iddialı layihəyə qoşuldu. Marşrut boyunca hərəkət edən Çindən ilk konteyner qatarı 2015-ci ilin avqust ayında Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanına daxil oldu. Bu gün TransXəzər Ticarət və Tranzit Dəhlizi ilə yüklər Çinin Lianyunqanq dəniz limanından Çin-Qazaxıstan sərhədinə, daha sonra Qazaxıstan, Xəzər dənizi, Azərbaycan və Gürcüstan, Ukrayna və Polşadan keçir. Mallar dəmir yolu ilə Qazaxıstanın Aktau və Kuryk dəniz limanlarına çatdırılır və daha sonra Xəzər dənizindən keçən gəmilərlə Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanına göndərilir. Azərbaycandan konteynerlər Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu ilə daşınır. Bundan əlavə, marşrut iki qola ayrılır və hər ikisi Avropaya aparır: onlardan biri Türkiyənin Mersin və İstanbul şəhərlərindən və Aralıq dənizindən, digəri isə Qara dəniz yolu ilə Ukraynanın Çernomorsk şəhərinə qədər uzanır. Bütün marşrutda bir gediş haqqı və bir pəncərə sistemi vardır ki, bu da gecikmələri və əməliyyat xərclərini azaldır.
 
Ekspertlər əmindirlər ki...
 
"Caspian Policy Center”in ekspertləri Efqan Nifti  və Ceremi Kоen əmindirlər ki, TransXəzər Ticarət və Tranzit Dəhlizi Şərq-Qərb ticarəti üçün Süveyş kanalına dəyərli bir alternativ olacaq. "Malların Mərkəzi Asiya, Xəzər dənizi üzərindən, daha sonra Cənubi Qafqazdan keçərək Qara dənizə göndərilməsi, məşhur İpək Yolu ənənəsi ilə Avropa ilə Asiya arasında hərəkət üçün etibarlı yeni bir yol əlavə edərdi" - deyə Nifti bildirir. Əlavə edir ki, Süveyş kanalının bloklanması Transxəzər Ticarət Dəhlizinin vacibliyini üzə çıxarmış olur: "Şanxay, Şencjen və yaxud Çindaoda yüklənən gəmilərin Süveyş kanalı ilə gedib Avropada yerləşən limanlara çıxması üçün 30-40 gün gərəkdir. Lakin Çindən Transxəzər nəqliyyat marşrutu ilə Çernomorsk dəniz limanı və daha sonra Transxəzər beynəlxalq nəqliyyat marşrutu ilə gedib çıxmaq 20-25 günə başa gəlir. Fevral ayında Çindən Qingdao ilə Azərbaycanın paytaxtına məsafəni qət edən qatar 2021-ci ildə ilk dəfə 15 gün ərzində Bakıya gəldi. Sonra qatar Bakıdan Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti ilə yola düşdü”. Ən əsası odur ki, bu marşrutun inkişafı iki qitə arasında daha sürətli yükdaşımaların genişləndirilməsi ilə yanaşı, Xəzər regionunun iri nəqliyyat mərkəzinə çevrilməsinə xidmət edəcək.
 
Xəzər bölgəsində geosiyasi rəqabət artacaq
 
Öz növbəsində "Jamestown Foundation” nəşri  yazır ki, son illər Xəzər dənizi bölgəsindəki geosiyasi rəqabət artır. Neft və təbii qaz yataqları, habelə boru kəmərləri sahil dövlətləri və digər güclərin diqqətini ciddi şəkildə çəkir. Lakin Xəzər dənizində digər məsələlər ətrafında artan rəqabəti də diqqətdən qaçırmaq olmaz. Son həftələr isə üç yeni tendensiya ön plana çıxır. Birincisi, əvvəlcə Çin ilə 25 illik əməkdaşlıq müqaviləsi imzalayan İran, Xəzərdə ilk süni ada inşa etmək planlarını elan etdi. Tehran belə bir meliorasiya layihəsini təkbaşına həyata keçirə bilməzdi. İndi layihənin digər sahilyanı dövlətlər arasında rəqabət yaradacağı və yeni liman obyektlərinin yaradılmasına səbəb olacağı irəli sürülür. Son illərdə Xəzər limanları arasındakı rəqabət artır. Xüsusilə də, bu amil Çinin Şərq və Qərb arasında multimodal konteyner ticarətini inkişaf etdirməkdə maraqlı olması səbəbindən daha da güclənib. Ancaq əksər mütəxəssislər limanın tutumunun məhdud qalacağını və bunun Çinin fəaliyyətinə mane ola biləcəyini düşünürlər. "Lakin İranın niyyəti bu ehtimalların düz olmadığını və liman ticarətinin genişlənə biləcəyini göstərir. Üstəlik, İran və Çinin hərəkətləri bölgədəki digər sahil ölkələrindəki fəaliyyətə təkan verəcək və mövcud proqnozları daha da dəyişdirəcək”,- deyə nəşr yazır.
İkincisi, Qazaxıstan özünün Xəzərdəki limanı Aktaunu həm Mərkəzi Asiya ölkələri, həm də İran və Qərb arasında yük, həm də konteyner daşımaları mərkəzinə çevirmək istəyir. Bu addım limanın modernləşməsinə, eləcə də, ticarət gəmiçiliyinin genişləndirilməsinə gətirib çıxaracaq. Lakin Qazaxıstan və Rusiya arasında da rəqabətin yaranması ehtimalı güclənə bilər. Çünki sonuncu, illər uzunudur ki, bu sferada dominant mövqeyə malikdir. Digər Xəzəryanı dövlətlər də bu rəqabətə qoşulacaq. Onlar da yükdaşımalar bazarında paya sahib olmaq istəyir. Eyni zamanda Nur-Sultanın Qərblə də münasibətləri mürəkkəbləşə bilər. Qərb Qazaxıstanın İranla ticarətini ona qarşı tətbiq edilən nüvə sanksiyalarından yan keçmək vasitəsi kimi nəzərdən keçirəcək. "Son illər Qazaxıstanı Xəzər dənizində əsas oyunçu kimi görməzliyə vurmağa çalışırlar. Mövcud dəmir yolları marşrutları digər ölkələri daha əlçatan edib. Lakin Nur-Sultan getdikcə daha çox və aktiv şəkildə iri taxıl istehsalçısı və hazır məhsul sahibi kimi çıxış etmək siqnalları səsləndirir. Buna da Çin və İran daha çox maraq göstərir. Digər sahilyanı dövlətəri isə bu, əksinə, az maraqlandırır”,- deyə məqalədə vurğulanır.

Sonuncusu, Xəzərdə son ekoloji fəlakətlər barədə məlumatlar bütöv regionda narahatlıq doğurur. Daha çox dənizin biomüxtəlifliyinin qorunub saxlanması, o cümlədən  kürüsü bütün dünyada məşhur olan yerli nərə balığının populyasiyasının bərpası maraq kəsb edir. Xəzəryanı dövlətlər ekoloji problemlərin mövcudluğunu bölüşür, lakin kimin daha çox günahkar olması və nə etmək məsələsində yekdil deyillər. Regiondan olan ekspert və dövlət məmurları bununla bağlı bu ayın sonunda Moskvada beynəlxalq konfrans keçirməyi planlaşdırırlar. "Hər bir regional dövlətin öz ideyaları olacaq və onlar da qarşıdakı görüşdə səslənəcək. Çox güman ki, bu da fikir ayrılıqlarını gücləndirəcək”,- deyə bildirilir.

Sonda vurğulanır ki, bu üç tendensiyadan hər biri neft-qaz sektorunda geniş tanınan rəqabət fonunda nadir hallarda nəzərdən keçirilsə də, karbohidrogen ehtiyatlarına müəyyən təsir edəcək. Xəzər dənizində yeni-yeni yataqların kəşfi ilə ayrı-ayrı qazıntı işləri böyük əhəmiyyət kəsb etməyə başlayacaq. Xəzəryanı dövlətlər və onlarla əməkdaşlıq edən dövlətlər yeni neft və qaz yataqlarına giriş əldə etmək üçün indiyə qədər diqqət ayırmadıqları məsələlərə ciddi fikir verməli olacaqlar. Çin, artıq İranla 25 illik razılaşması çərçivəsində ilk addımlar atıb. Səudiyyə Ərəbistanı isə hazırda Türkmənistanla bu istiqamətdə danışıqlar aparır. Digər ölkələr, o cümlədən dünyanın ən iri neft və qaz şirkətlərinin yerləşdiyi Rusiya və Qərb dövlətləri, böyük ehtimalla, Çinin yolu ilə gedəcəklər. Onların fəaliyyəti bir faktı etiraf edəcək ki, Xəzərin qeyri-karbohidrogen sektorlarında baş verənlər Mərkəzi Asiyadan ixrac olunan neft və qaz həcminə, elcə də, onların çatdırılma məntəqələrinə təsir göstərmiş olacaq. Onu da etiraf etmək gərəkdir ki, bu məsələlər region ölkələrinin bir-biri ilə, eləcə də, digər tərəfdaşlarla qarşılıqlı şəkildə fəaliyyət göstərəcəyini, ən əsası, Xəzərin sülh şəraitində inkişaf  edəcəyini və yeni münaqişə arenası olmayacağını müəyyən edəcək.
 
Azər NURİYEV